Honda Civic Si: обзор и впечатления

Honda Civic Si

Восьмое поколение считалось лучшим среди Civic’oв в комплектации Si когда-либо сходивших с конвейеров заводов Honda. Эта модификация имела 2-литровый мотор K20Z3 с системой i-VTEC, выдающим 197 л. с. и 139 фунто-фунтов крутящего момента. Оснащенный 6-скоростной механической трансмиссией с винтовым дифференциалом повышенного трения.

Civic хоть и похож на обычный практичный седан среднестатистического жителя спального района, но повадки у этой машины, скорее, как у спортивного автомобиля. Моторы К-серии стали настоящей находкой для тюнеров всего мира, своим потенциалом позволяя достичь 230-сильной планки только посредством установки с последующей настройкой готовых узлов с вторичного рынка.

Стоит отметить, что настройка заводского ЭБУ на 2-литровых моторах совсем не впечатляюща, как оказалось при замерах. График мощности базовой конфигурации автомобиля демонстрирует существенное падение показателей на 5800 об/мин. Но на цифрах крутящего момента негативно сказывается и момент переключения VTEC’a на более агрессивные кулачки. Прежде чем момент начнет вновь расти, сначала происходит его падение на 7,5 фунто-фута, со 123,5 до 116 фунто-футов.

K20Z3 на прибывшем на тесты экземпляре был уже укомплектован системой холодного впуска АЕМ. В такой комплектации начальные цифры мощности и момента составили 188,3 л. с. и 131,0 фунто-футов.

Выполненная из нержавеющей стали, система I выпуска Go Power была разработана с учетом улучшения потока выхлопных газов, что обещает прибавления лошадиных сил относительно заводских цифр. Система Go Power имеет 3-дюймовый тракт в диаметре и встроенный резонатор, заметно снижающий шумность работы. За дополнительные $60 тракт опционально покрывают порошковой краской черного цвета.

Новый выхлоп было легко устанавливать. Потребовалось лишь нанести WD-40 на все резьбовые соединения. К процессу не стоит подходить торопясь, дайте выхлопу остыть.

Выпуск Go Power обеспечил увеличение мощности и крутящего момента от 6200 об/мин до верхней границы рабочего диапазона с прибавкой в 4 л. с. и 5 фунто-футов на верхах. Для стоковой конфигурации двигателя диаметр тракта Go Power великоват, но если рассматривать планы по дальнейшему углублению в доработки силового агрегата, таких как установка агрессивных распредвалов и увеличению степени сжатия, то столь свободный выпуск будет весьма кстати. Так что. польза от использования столь крупной системы выпуска даже на таком атмосфернике есть, тем более, эти 3 дюйма не снизили отдачу на низких и средних оборотах по сравнению со стоковым трактом.

Выпускной коллектор Skunk2 серии Alpha состоит JLJ из равнодлинных элементов, последовательно соединенных по схеме 4-2-1, с 2.5-дюймовой трубой на выходе. Такая конструкция имеет чрезвычайно широкий эффективный диапазон работы моторов разных объемов и конфигураций. У коллектора Alpha диаметр первичных труб минимально возможный для достижения оптимума распределения пиковых характеристик мотора. Минимальный диаметр первичных труб поддерживает высокую скорость выхлопных газов, что, в конечном счете, улучшает отдачу в середине рабочего диапазона и реакцию мотора на открытие дроссельной заслонки. Представители Skunk2 утверждают, что их коллектор серии Alpha обеспечивает прекрасную комбинацию мощности на верхах, приемистости и не жертвует характеристиками на средних режимах эксплуатации.

Коллектор Alpha официально не допущен дляиспользования на дорогах общего пользования, так как при его установке заводской катализатор удаляют. Демонтаж двусоставного заводского коллектора осложнен затрудненным доступом к многочисленным болтам снизу автомобиля. Здесь без шарнирных удлинителей для храповика не обойтись. Кроме того, можно ослабить болты крепления подрамника, что даст еще немного пространства для движения инструмента.

Вы можете оставить комментарий. Размещение ссылок запрещено.

Оставить комментарий

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

Рейтинг@Mail.ru